Hintergrund

Wer entscheidet was?

Die Debatte um die Flugrouten für den künftigen Flughafen Berlin-Brandenburg in Schönefeld wird sehr scharf und sehr emotional geführt. Über den genauen Ablauf des Verfahrens gibt es aber viele Unklarheiten und Missverständnisse. Wer genau hatte was zu entscheiden? Ein Überblick über die wichtigsten Akteure und ihre Funktionen.

Wie werden die Flugrouten festgelegt?

Für die Genehmigung neuer Flugrouten gibt es ein festes Verfahren. Beteiligt sind die Deutsche Flugsicherung, die betroffenen Kommunen und das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung.

Es beginnt damit, dass die Deutsche Flugsicherung (DFS) Routenempfehlungen vorstellt. Diese werden in der Fluglärmkommission diskutiert, in der unter anderen Vertreter der betroffenen Kommunen sitzen. Im Fall des BER hat die Kommission Vorschläge vorgelegt, wie Lärm und andere Umweltbelastungen vermieden werden können.

Endgültige Routen standen Ende Januar fest

Bis Anfang Juli 2011 hat die Kommission mit der DFS über geeignete Routen verhandelt. Dabei fasste die Kommission Beschlüsse mit einfacher Mehrheit, Minderheitenvoten wurden extra vermerkt. Die DFS nahm die Vorschläge auf, oder begründete, warum sie dies nicht getan hatte. Die endgültigen Routenvorschläge inklusive genauer Höhenvorgaben schickte die DFS am 4. Juli 2011 an das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung hat am 26. Januar zu diesen Vorschlägen offiziell Stellung bezogen und damit die endgültigen Flugrouten bekanntgeben.

Deutsche Flugsicherung legt Konzept vor

Die DFS hat ihren Sitz in Langen bei Frankfurt am Main und ist für die Flugkontrolle und Flugrouten in ganz Deutschland zuständig. Sie hatte im Herbst 2010 die allerersten Routen-Vorschläge für den Hauptstadtflughafen ausgearbeitet. Die DFS betont, rein nach Sicherheitsaspekten vorgegangen zu sein. Allerdings dürften auch noch organisatorische Überlegungen eine Rolle spielen. Denn später in der alltäglichen Arbeit sind für die Fluglotsen nicht alle Routen gleich aufwändig.

Darüber gelagert ist das Bundesverkehrsministerium, das die Fachaufsicht über das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung und die DFS hat. Das bezieht sich aber nur auf Verfahrensfehler, beide Behörden sind unabhängig.

Flughöhen sind nur Mittelwerte

Die Höhenangaben der DFS zu den geplanten Routen sind meist Mittelwerte. Je nach Flugzeugtyp und Beladung steigen Jets auch langsamer oder schneller auf ihre Reiseflughöhe. Besonders in der unmittelbaren Umgebung des Flughafens haben die Anwohner unter den niedrigen Flughöhen und damit großem Lärm zu leiden. Die Gemeinde Blankenfelde-Mahlow ist schon jetzt einem Dauerpegel von 60 Dezibel ausgesetzt, die Waldsiedlung beim Ortsteil Glasow Pegeln von 75 bis 80 Dezibel. Das entspricht einer stark befahrenen Straße aus fünf Metern Entfernung. Blankenfelde-Mahlow liegt direkt am westlichen Ende der Start- und Landebahnen. Hereinkommende Flugzeuge brausen derzeit mit nur noch 200 bis 300 Metern Abstand über die Häuser. Bei Starts sind es zwischen 500 und 600 Metern.

Fluglärmkommission und Umweltbundesamt durften nur beraten

In der Fluglärmkommission als "besonders geregelte Art der Bürgerbeteiligung" saßen Vertreter betroffener Berliner Bezirke und Brandenburger Gemeinden und Landkreise. Die Kommission ist allerdings nur ein beratendes Gremium. Die Sitzungen der Kommission waren nicht öffentlich. Eingesetzt hatte sie das Brandenburgische Infrastrukturministerium. Seit Ende März 2011 zählte die Kommission 39 Mitglieder. Darunter sind 23 Vertreter der Kommunen und von vier Landkreisen. Der Rest teilt sich auf in Vertreter des Flughafens, von Fluglinienverbänden, von Fluglinien wie Air Berlin und der Lärmschutzbehörden der beiden Bundesländer.

Das Umweltbundesamt mit Sitz in Dessau-Roßlau veröffentlichte am 11. Januar 2012 sein Lärmschutzgutachten für den künftigen Flughafen. Darin plädierte das Amt für ein striktes Nachtflugverbot zwischen 22 und 6 Uhr. Die Experten sprachen sich darüber hinaus dafür aus, die Flugrouten-Vorschläge zu überarbeiten. Wasser auf die Mühlen der Flugrouten-Gegner - aber letztlich folgenlos: Die Empfehlungen des Umweltbundesamtes sind nämlich nicht verbindlich. Die Entscheidung über die Flugouten liegt letztlich beim Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung.

Michael Hörz / rbb